Augusta, Siracusa - La chiamano flotta fantasma, ma non appare dal nulla tra le onde del mare in tempesta e scovarla non è poi così difficile. Basta un po’ di dimestichezza coi sistemi di tracciamento navale e il tempo necessario per sfogliare le immagini dell’occhio satellitare, a cui è difficile sfuggire nel Mediterraneo. E invece, le autorità italiane non si sono mai accorte di quel che avveniva a 12 miglia dalla costa di Siracusa, un fazzoletto di mare scelto dalle petroliere della shadow fleet – la flotta fantasma russa – per nascondere il proprio greggio sanzionato, trasferendolo in acque internazionali su navi formalmente “pulite”. Tramite operazioni chiamate “ship to ship transfer”, realizzate da petroliere vecchie, con bandiere di comodo, non adeguatamente assicurate (flotta fantasma in questo senso: in caso di incidente è facile sparire e non paga nessuno). Se n’è accorta invece Greenpeace che ha prodotto, insieme a Report, una dettagliata inchiesta di cui un estratto andrà in onda domenica 2 marzo su Rai3. Le immagini satellitari, che mostrano le petroliere affiancate in alto mare, non lasciano spazio a dubbi.
Nel 2024 e 2025 si sono svolte, proprio al limite delle acque territoriali siciliane, 33 trasbordi di petrolio da nave a nave, di cui ben 10 riconducibili alla flotta fantasma russa, l’armata di petroliere messa in piedi da Mosca per violare le sanzioni sul greggio in vigore nell’Unione europea dal 5 dicembre 2022. Si stima che la Russia abbia trasferito in questo modo fino a 3,7 milioni di tonnellate di greggio. In almeno 4 casi il carico è stato poi consegnato nei nostri porti: lo sanno le società di certificazione che forniscono loro servizi; lo sanno agenzie marittime e rimorchiatori, che partecipano ai trasferimenti in mare; lo sa la Guardia costiera, che monitora il traffico navale. «I trasferimenti avvengono in acque internazionali, dove non è possibile intervenire», spiega il comando della Capitaneria di Augusta. Ma un eventuale sversamento in mare non si fermerebbe certo al limite legale delle 12 miglia. Altrove in Europa non sono rimasti con le mani in mano. Un esempio: quando a maggio del 2024 la Grecia si è resa conto che la flotta russa fantasma stazionava nel golfo di Lakonikos, al limite delle acque nazionali, le autorità hanno emesso un avviso di esercitazioni militari. E la flotta fantasma si è dileguata, spostandosi in Italia.
Sostiene sempre la Guardia costiera che «qualsiasi tipologia di servizio prestato dalle agenzie marittime in favore di navi che operano in acque internazionali non è soggetta all’autorizzazione né a un obbligo di comunicazione». Tana libera tutti, quindi. Ad Augusta stazionano i rimorchiatori Lione e Macistone, gestiti da armatori locali, che – insieme alle agenzie marittime MSA e Alkas Italia – hanno effettuato servizi per numerosi ship to ship transfer, di cui alcuni effettuati dalla nave Route, i cui armatori sono nella lista dei complici di guerra dall’Ucraina, colpiti da sanzioni dal Regno Unito. La Route non risulta sanzionata direttamente dall’Ue, ma una nave dello stesso armatore, la Beks Aqua, era stata inserita nella black list europea lo scorso 24 giugno. Nessuno si è fatto due domande? «Quando offriamo questi servizi riceviamo una dichiarazione del trader che ci certifica che non si tratta di petrolio russo. Noi non abbiamo certo gli strumenti per effettuare ulteriori verifiche, non siamo i servizi segreti», affermano i proprietari della Tec.Ma, la società che arma i due rimorchiatori. «La Guardia costiera conosce tutti questi movimenti, sono in costante collegamento radio». Gli stessi rimorchiatori italiani hanno offerto servizi anche alla nave Eagle S, in questo momento posta sotto sequestro in Finlandia. Le autorità scandinave ritengono che abbia tranciato un cavo sottomarino che collegava Helsinki all’Estonia, mentre un’inchiesta di Lloyd’s List ha rivelato che ospitasse a bordo materiali militari per lo spionaggio. Tra gennaio e febbraio la Eagle S ha vagato per settimane davanti al porto militare di Augusta, proprio sopra alcuni cavi sottomarini che collegano l'Italia ad Africa e Asia. Senza che le autorità italiane muovessero un dito.
Per scoprire che una petroliera fa parte della flotta fantasma non servono i servizi segreti. Le sanzioni europee fanno diretto riferimento alle linee guida dell’Imo, l’organizzazione dell’Onu che sovrintende al diritto del mare. Sono criteri molto chiari: se una nave non è adeguatamente assicurata, batte bandiere di paesi inseriti in liste nere, se l’armatore ha una catena di controllo societario opaco, se cerca di aggirare le ispezioni obbligatorie e si adopera per occultare le sue tracce, ci si trova molto probabilmente dinanzi a una petroliera fantasma russa. Ci sono poi le liste di navi sanzionate: quella europea ne comprende 79, ma molte altre sono inserite negli elenchi degli Usa, del Regno Unito o nella lista dei complici di guerra redatta dalle autorità ucraine. Le sanzioni in Italia si applicano invece col minimo sforzo di indagine. La società di certificazione Rina, vigilata dal ministero dei Trasporti, ha offerto servizi a circa 30 navi probabilmente appartenenti alla shadow fleet russa, molte delle quali inserite nelle blacklist ucraine e inglesi, o i cui armatori risultano sanzionati. Tra queste proprio la Route oltre alla Marta 1, una petroliera che svolge un ruolo chiave nei traffici di petrolio sanzionato nel Mediterraneo: Senza mai toccare porto dal novembre 2023 ha fatto da stoccaggio per trasferimenti di petrolio in mare: nel 2024 ne ha svolti ben 115, di cui 26 a largo di Augusta, e 14 con navi che avevano prelevato greggio da porti russi. La Marta 1 batte bandiera panamense, ha 18 anni di età, non è adeguatamente assicurata. L’armatore è una società anonima delle Seychelles, riconducibile – ha scoperto Greenpeace – lla Gatik Ship Management, una società indiana che possedeva 53 navi utilizzate per il traffico di petrolio sanzionato. Rina ci scrive di rispettare le sanzioni, sulla base delle black list europee e americane. Non viene svolta cioè nessuna verifica in più, né si tiene conto delle liste nere inglesi ed ucraina, né di sanzioni specifiche rivolte agli armatori delle navi. Altre società internazionali di certificazione, come ad esempio American Bureau of Shipping e Det Norske Veritas, hanno rifiutato di svolgere gli stessi servizi.
